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Na tarde de ontem, 11 de janeiro, as redes sociais ficaram inflamadas com a notícia de que a Ford vai deixar o Brasil depois de décadas produzindo automóveis e caminhões aqui. Algumas considerações mais aprofundadas são necessárias, porque o episódio guarda lições importantes e não se resume ao fato anunciado ontem.

Primeiramente, é preciso partir de um fato elementar: a maioria das decisões deste tipo tomadas por grandes multinacionais que participam de setores oligopolizados, como o automotivo, envolve tanto aspectos econômicos relacionados à demanda e perspectivas de mercado como à estratégia da empresa. A Ford já vem saindo do mercado de automóveis leves há alguns anos, mas a decisão de apagar as luzes no Brasil já no início do processo sofre influência da insuficiência de demanda crônica, que por sua vez responde a uma nova macroeconomia da recessão que foi implementada de maneira oportunista a partir de 2016 para resolver um problema de sobreaquecimento que era real, mas pedia outras soluções.

Dito isto, o segundo ponto a se reconhecer é que a saída da Ford não é o primeiro capítulo da nossa desindustrialização, e tampouco será o último caso nada seja feito. O lado bom de o anúncio da montadora ter causado tanto estardalhaço é que chama atenção do público para a gravidade do problema. Não são apenas os 5 mil empregos diretos perdidos, é a desorganização ainda mais forte da cadeia de fornecedores, a dispersão dos aprendizados acumulados em décadas de trabalho local, o reforço da ideia mentirosa de que indústria e Brasil não combinam. Vale dizer, a Mercedes já havia anunciado que deixaria de fabricar carros no Brasil ao final de 2020, e tudo indica que a Audi seguirá o mesmo caminho.

Aí começamos a entrar numa parte mais séria da análise, pois o cerne do problema está nas políticas industriais originais e em políticas derivadas que tentaram estabelecer no país um setor automotivo. As marcas de carros de luxo estão saindo do Brasil por causa do fim de uma política pública bem intencionada mas errada: taxou-se em 30 pontos porcentuais adicionais de IPI a importação de automóveis, e assim se facilitou a abertura de novas fábricas multinacionais no país. Foram oito novas fábricas, a saber: Chery, FCA, Nissan, BMW, Jaguar Land-Rover, Hyundai, Mercedes-Benz e Audi. Além disso, o programa estimulou um bem-sucedido esforço de adequação dos carros para emitir menos gases, e a engenharia local agregou pontos importantes aos projetos de veículo neste quesito.

Ocorre que capitalismo vive de demanda agregada, e simultâneo ao fim do Inovar-Auto em 2016, o Brasil passou a viver no crescimento zero após sua pior recessão. E é por isso que, agora sem estímulo tarifário para produzir aqui, mas também sem demanda, as montadoras começam a sair. Este é o resultado de uma política industrial toda pensada na perspectiva das cadeias globais de valor, que não ousou pensar além das multinacionais. E assim, na segunda década do século 21, o Brasil reproduziu a política industrial original de atração das montadoras ao país, acreditando que o efeito multiplicador se repetiria. Na verdade, hoje o setor nacional de autopeças criado à época de Juscelino Kubitschek em resposta à entrada das multinacionais está menor, e não maior, como em tese deveria ter ficado com a entrada de oito novas fábricas. Qual a razão disto? As montadoras hoje têm seus fornecedores espalhados por todo o mundo, e ao entrarem aqui acabaram gerando pouco impacto positivo na cadeia de suprimentos local, devido à própria competitividade do preço de fora, à importação de componentes feitos dentro do próprio grupo empresarial e à produção massiva na China. O resultado não poderia ser outro senão o aumento no porcentual de componentes importados no carro “fabricado” no Brasil.

A lição maior que deve ser tirada desta erosão do setor automobilístico nacional não é apenas que a demanda agregada deve ser estabilizada por mecanismos macroeconômicos. Isto é uma obviedade que se revela pela própria capacidade ociosa do setor automotivo no país (uma capacidade instalada para produzir cerca de 5 milhões de veículos por ano, e cuja máxima utilização deve ter ficado em 3,5 milhões/ano, e hoje está reduzida a pouco mais de 2 milhões em 2020).

A grande lição vem da Índia. Lá, a Ford anunciou há pouco, em dezembro, que sairia de uma joint venture com a automotiva nacional Mahindra, por razões de estratégia corporativa similares às que aplicou aqui. Mas este anúncio não afeta a Índia como aqui nos afetou, exatamente pelo mais evidente dos fatos: os indianos têm uma indústria automotiva, enquanto aqui temos apenas montadoras convidadas.

Mahindra, Tata Motors e quiçá outros nomes que não conheça são empresas indianas que operam conjuntamente às multinacionais automotivas em solo indiano. Naturalmente, são também multinacionais. A Índia conseguiu, através de políticas industriais corretas, estabelecer um parque produtivo nacional neste setor oligopolizado, sem precisar fechar as portas do país, mas sem perder as capacidades de produção apenas por uma decisão tomada por executivos não indianos.

No Brasil, apesar de todas as políticas de subsídio, proteção e auxílios ao setor automotivo, nós paramos na metade deste caminho. Chegamos a ter fabricantes nacionais de automóvel, que deveriam a seu tempo ter recebido das políticas industriais o suporte e a cobrança corretos para se transformarem no que Mahindra e Tata Motors são hoje para a Índia. A primeira parte deste trabalho foi bem feita, com o estabelecimento de um amplo parque produtivo nacional de autopeças. Mas iniciativas como as da Gurgel e Troller, por exemplo, acabaram morrendo num ambiente político e concorrencial desnacionalizante e desindustrializante.

Portanto, a ideia de procurar fabricantes chineses para ocupar os galpões deixados pela Ford no Brasil não me traz esperanças. Será apenas mais do mesmo, numa novela de dependência econômica e tecnológica da qual um dia a sociedade brasileira certamente se cansará. Capital se faz em casa. O mundo inteiro sabe disso, mas o Brasil insiste em tomar caminhos fáceis que apenas criam ilusões de futuro.

 

Via Revolução da Indústria Brasileira